Ludovico De Filippi – Idrovolanti militari

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Ludovico De Filippi è una persona qualunque.

La storia della Prima Guerra Mondiale, così come tutti i periodi che hanno segnato intere epoche, è fatta di tanti piccoli episodi, spesso sconosciuti, ma che sono altrettanti importanti e il cui ricordo rischia di andare perso per sempre, essendo ormai scomparsi i diretti testimoni.

Questa la principale motivazione che mi ha portato a creare questo podcast e a chiamarlo: “Una persona qualunque”, il cui unico scopo è proprio questo, tenere viva la memoria.

Tanti sono gli episodi che rischiano di fare questa fine, come quello che vide per protagonista il Capitano di Vascello Ludovico De Filippi, comandante del Regio Esploratore Cesare Rossarol, nonché dell’Incrociatore Elba, trasformato poi in Nave Appoggio Idrovolanti.

L’idrovolante è un velivolo adatto a effettuare decolli e ammaraggi su superfici d’acqua libere o in strutture apposite denominate idroscali o idroporti, nei primi anni del Novecento il termine “idrovolante” era altresì utilizzato dall’ingegner Enrico Forlanini per indicare gli idroplani da lui progettati, precursori dei moderni aliscafi.

L’aviazione, soprattutto quella militare, nasceva proprio durante la prima guerra mondiale e con lei, l’occhio della Regia marina cadde inevitabilmente anche sull’idroaviazione, le portaerei erano un sogno che vide alcune sperimentazioni solamente verso la fine del primo conflitto.

Il primo idrovolante, definibile “sufficientemente affidabile”, fu realizzato e pilotato dall’italiano Mario Calderara, il primo pilota brevettato italiano della storia, e volò per la prima volta nel 1912 nel Golfo della Spezia, solamente due anni prima dello scoppio della prima guerra mondiale e tre dall’ingresso italiano nel conflitto.

Mario era il figlio maggiore del generale degli alpini Marco Calderara e di Eleonora Tantini, fin da bambino fu attirato dalla vita marinara e nel 1898 fu ammesso all’Accademia Navale di Livorno, fu poi promosso guardiamarina nel 1901.

Era fortemente attratto dalla possibilità dell’uomo di volare, cosa che in quegli anni cominciava pian piano a trasformarsi da pura fantasia a realtà, sono di quel periodo infatti i tanti studi e i primi successi di Otto Lilienthal e dei fratelli Wright.

È proprio con questi ultimi che Calderara ebbe un’intensa corrispondenza, nel 1905, dopo aver appreso la notizia che avevano effettuato con successo il primo volo con il proprio aereo, egli chiese loro alcuni lumi e dettagli tecnici.

Ricevette le risposte che cercava, e negli anni nacque tra loro un’intensa amicizia, con le informazioni dei fratelli Wright, nel 1907, iniziò i primi esperimenti di volo a vela nel golfo della Spezia.

Nel corso degli esperimenti con un biplano trascinato da una nave, raggiunse un’altitudine di oltre quindici metri, poi però cadde nell’acqua e rischiò la morte per annegamento.

Nel 1908, a seguito di una visita a Roma del pilota Léon Delagrange, Calderara conobbe il costruttore francese Gabriel Voisin e per poter lavorare con lui chiese ed ottenne una licenza di sei mesi, si trasferì in Francia, ad Issy-les-Moulineaux nel luglio dello stesso anno e collaborò con Voisin come progettista di aeroplani.

Grazie al contributo economico di Ambroise Goupy progettò e costruì il Calderara Goupy, un aereo innovativo, biplano, ad elica traente, che volò con successo a Buc l’11 marzo 1909.

In quei mesi, a Le Mans, Calderara conobbe Wilbur Wright invitato in Francia con il suo Flyer, l’aereo dei Fratelli Wright era in grado di compiere voli di oltre 30 o 60 minuti, a differenza di quanto riuscivano a volare gli aerei fino allora costruiti da Louis Blériot, Gabriel Voisin o Henri Farman.

L’Aero Club d’Italia, di concerto con il maggiore Maurizio Mario Moris, invitò Wright a Roma.
Nel mese di aprile del 1909 diede alcune lezioni di volo con il suo aereo a Mario Calderara, in quello che diventerà l’aeroporto di Centocelle, nel settembre del 1909, in seguito ai trionfi di Calderara sul circuito di Brescia organizzati dall’Aero Club d’Italia, gli venne assegnato il brevetto di pilota n° 1.

Nel 1911 progettò e costruì un suo idrovolante, il più grande del mondo a quel tempo, che si alzò in volo nella primavera del 1912 nel golfo della Spezia trasportando tre passeggeri oltre al pilota.

Dal 1917 al 1919 gli fu assegnato il comando di una nuova scuola per piloti di idrovolanti della marina statunitense, le capacità del Capitano di Corvetta Calderara, furono riconosciute dalla U.S. Navy che gli conferì la “American Navy Cross”.

Lo sviluppo a scopi militari degli idrovolanti vide una evoluzioni sostanzialmente in linea con quello che fu l’evoluzione civile, che vide a sua volta l’apice nel periodo che comprende le due guerre mondiali, quando i tipi di idrovolanti militari ricoprivano tutte le possibili specializzazioni di un velivolo: caccia, bombardiere, ricognizione e trasporto, per poi andare incontro ad una progressiva dismissione di questi mezzi dopo la fine della seconda guerra mondiale.

Ma torniamo al nostro Capitano Ludovico De Filippi, nato a Torino nel 1872 che dopo essere entrato alla Regia Accademia Navale di Livorno, completò gli studi uscendo dal prestigioso istituto militare con il grado di Sottotenente di Vascello.

Valido ufficiale, determinato e sempre pronto ad eseguire al meglio gli ordini ricevuti, Ludovico De Filippi cominciò ad appassionarsi alla nuova invenzione che anche la Regia Marina aveva deciso di sperimentare: l’aeroplano.

Divenne così un pioniere, risultando il suo brevetto il numero 5, conseguito il 4 luglio 1910 presso la scuola di volo francese di Mourmelon Le Grand, pensate, dal 1909, con il rilascio del brevetto n°1 di Mario Calderara, in un anno, erano stati rilasciati solamente 5 brevetti di volo ad italiani.

Ma il pregio maggiore di De Filippi fu lo sguardo rivolto al futuro, fu uno dei primi, se non il primo in assoluto, a capire le grandi potenzialità che avrebbe potuto sviluppare l’ala fissa al servizio della flotta italiana.

Divenne così il promotore principale, dopo un intenso periodo di addestramento in territorio francese a bordo di idrovolanti, dell’organizzazione di una sezione idroplani posta a difesa della rada antistante Venezia.

Grazie alla sua forte determinazione, nel febbraio 1913 si costituì, presso l’Arsenale della Serenissima, la prima scuola di idroaviazione, inizialmente dotata di soli sette velivoli ma che con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, e l’entrata dell’Italia nel conflitto, per Ludovico De Filippi si aprirono le porte del comando.

Promosso al grado di Capitano di Fregata, si imbarcò sull’Incrociatore Elba, che la Regia Marina trasformò in Nave Appoggio per idrovolanti, trasferendola da Venezia a Brindisi con compiti di pattugliamento nel Basso Adriatico.

Ma la passione del volo non cessò, a Taranto, infatti, il Comandante De Filippi diede avvio alla costituzione di una forza aerea per la difesa del porto militare e commerciale, mentre nel dicembre 1917 prese accordi con le forze armate americane per la formazione dei piloti americani alla Scuola per Idrovolanti stanziata sul lago di Bolsena.

Intanto la guerra stava per volgere al termine, dopo la nomina a Capo dell’Ispettorato dei Sommergibili e dell’Aeronautica della Regia Marina, alla fine dell’ottobre-novembre 1918, assunse il comando dell’Esploratore Cesare Rossarol, resosi protagonista, nel corso della guerra, di numerose e ardite azioni in Mare Adriatico, dalla posa di campi minati alla scorta di convogli navali.

Il 16 novembre 1918 al Capitano di Vascello De Filippi fu affidato un compito delicato e difficile, imbarcare nel porto di Pola, direzione Fiume, un ufficiale jugoslavo che avrebbe dovuto convincere le milizie serbo-croate a non osteggiare l’occupazione italiana della città dalmata.

Salpata alle ore 11.40 da Pola, la nave diresse verso Punta Patera, un’ora dopo, alle 12.45, mentre l’equipaggio pranzava, una violenta esplosione fece tremare l’intero Esploratore, il Cesare Rossarol era spacciato, spezzato in due da una mina austriaca.

La poppa affondò quasi all’istante, mentre la prora, spinta dall’abbrivio, affondò qualche centinaio di metri più avanti, il naufragio causò la morte di cento marinai, tra cui il loro comandante De Filippi che, abbandonata la nave, si gettò in mare ma avendo visto un suo sottoposto in procinto di annegare, gli offrì il suo salvagente, scomparendo tra i flutti.

Mario Calderara dal 1923 al 1925 fu nominato addetto aeronautico presso l’Ambasciata Italiana a Washington, successivamente, lasciata la Regia Marina dopo aver raggiunto il grado di capitano di fregata, si trasferì a Parigi, avviando con successo un’attività commerciale nel settore aeronautico.

Nel periodo che va tra le due guerre mondiali, l’idrovolante, nelle sue diverse accezioni, sembrava destinato a prendere il sopravvento sugli aerei terrestri, in particolare nei campi del trasporto e della velocità, e manteneva una chiara importanza anche nel comparto militare in particolare nel settore della ricognizione marittima.

Negli ultimi anni del XX secolo gli utilizzi militari degli idrovolanti sono andati via via sempre più relegandosi ai soli compiti di pattugliamento antisommergibile, ricerca e salvataggio (SAR – Search and Rescue) e lotta aerea antincendio.

A partire dai primi anni del dopoguerra quasi tutte le maggiori aviazioni navali hanno progressivamente radiato i propri idrovolanti sostituendoli con velivoli convenzionali.

I primi esperimenti di “lancio” di idrovolanti furono condotti da una corazzata, ma solo negli anni trenta trovarono ampia diffusione sulle più grandi navi da battaglia delle diverse marine militari.

Il loro impiego terminò bruscamente alla fine anni quaranta quando si resero disponibili i primi elicotteri; tipicamente le navi da battaglia disponevano di un numero di idrovolanti imbarcati che andava da 2 a 7 velivoli che venivano lanciati per mezzo di catapulte e recuperati tramite gru.

Ma questa, è un’altra storia.